Waldemar Marszałek

U mnie to były inne czasy. Za pierwszym razem były cztery biegi, i z nich się liczyły trzy najlepsze czasy. W trzecim biegu jechałem pierwszy. Gdybym tak ukończył, byłbym mistrzem świata po trzech biegach.

Czym dla Pana jest pasja?
Mogę o niej mówić w czasie przeszłym. To było coś, co mnie pochłaniało. Czemu podporządkowałem dużą część swego życia. W myśl przysłowia "czym dalej w las, tym większe drzewa". Jak się udało odnosić sukcesy, to już się nie zastanawiałem, że podtrzymuję pasję, tylko że to mój obowiązek. Żeby utrzymać poziom.



Skąd właściwie łodzie w Pana życiu?
Urodziłem się nad Wisłą, w okolicy Portu Praskiego. Kiedyś była bardzo popularna impreza Puchar „Expressu Wieczornego”. Wymyślili imprezę plenerową, by wyciągnąć ludzi z mieszkań i ściągnąć nad wodę. Padło na sporty motorowodne. Łodzie z silnikami, które nie miały tłumików. Najpierw je było słychać, a dopiero później widać. Jak zobaczyłem to na żywo, to mnie „wzięło”. Po drugie, oprócz umiejętności jazdy, trzeba było mieć zdolności mechaniczne. To też mnie wciągnęło. Od pierwszego kontaktu z tym sportem do debiutu w łodzi musiało jednak trochę minąć…
Ta impreza odbywała się w maju, ale już zimą gazeta ją zapowiadała. Pisali o tym sporcie, o silnikach, konstruktorach. Pamiętam, że to mnie wciągnęło. Czekałem na kolejne numery Expressu, żeby poczytać o sporcie motorowodnym. Potem w gazecie był anons, że sekcja motorowodna warszawskiej Polonii ogłasza nabór. Pojawiłem się tam, wówczas jeszcze byli na ulicy Foksal, vis-a-vis Kameralnej. Odstałem w kolejce parę godzin. Powiedzieli mi, żebym się zgłosił na kurs motorowodny, rok czy dwa popraktykował, żeby się do tej łódki dostać. Tak się zaczęło. To był 1960 r.

Jak ta praktyka wyglądała?
Myłem łódki, mieszałem paliwo, a nieraz i do sklepu pobiegłem po butelkę czy papierosy. Po kilku miesiącach pozwolili mi się przejechać łódką wyścigową. Kłopot w tym, że miałem kolegę „geniusza”, który wszystko ulepszał. A trzeba pamiętać, że wówczas sprzęt był prymitywny. Żeby wyłączyć zapłon w silniku, był zastosowany tzw. wyłącznik dzwonkowy. Póki się go trzymało, silnik kręcił, ale prąd był uziemiony. Ów kolega wyłącznik przynitował do manetki dodawania gazu. Dodatkowo, ta manetka jeszcze miała blokadę, że gaz można było na stałe wcisnąć. Pierwszą jazdę odbyłem na Malcie, w Poznaniu, po jakiś zawodach. Zablokowałem gaz, obie ręce na kierownicy i – do dzisiaj się z tego śmieję – dojeżdżając do pomostu, jechałem bez sensu prostopadle do niego. Trochę ochłonąłem z emocji, nacisnąłem wyłącznik, silnik zaczął wyć, prąd mnie złapał i mimowolnie puściłem rękę. Finał był taki, że było już za późno na jakikolwiek manewr. Walnąłem w pomost. Łódka się właściwie całkowicie rozkleiła, a kierownicę na piersiach miałem odbitą wiele tygodni. To była moja pierwsza jazda. Myślałem, że się pożegnałem już z tym sportem i z klubem. Na szczęście tak się nie stało… Bo na brzegu był Pan Paweł Michel, zawodnik, który również pracował u Pana Gajęckiego, produkującego silniki do łodzi Gad. I on do mnie podszedł i mówi „siadaj do łódki”. Oczywiście do innej. Broniłem się. Ale na szczęście posłuchałem. Jakbym wtedy nie wsiadł do tej łódki, to moja przygoda by się skończyła. Teraz śmieszne, ale wtedy wydawało się prawie tragiczne. Emocji dużo.

 
Czyli mocne wejście?
Właśnie. I nietypowe. Natomiast parę miesięcy później były już pierwsze zawody, w których wystartowałem. I znowu nieszczęście. Rozerwało się koło zamachowe w silniku. Finał taki, że ręka złamana w dwóch miejscach, w łokciu. Także wejście w ten sport nie za szczęśliwe.

Jak wyglądała wówczas sekcja motorowodna Polonii?
Fajna ekipa. Kilkanaście osób, inteligentni ludzie. Tam się miło spędzało czas. Tyle, że nigdy nie mieliśmy szczęścia do przystani. Z początku była tu, gdzie dzisiaj jest restauracja Boathouse. Stamtąd nas wygonili, bo teren przejął ośrodek wypoczynkowy „Łączności”. Dostaliśmy nową lokalizację, ale wszyscy biadolili, że daleko. Dzisiaj się śmieję, bo to po praskiej stronie, zaraz za mostem Gdańskim. Teraz żadne „daleko”. W każdym razie, po różnych perturbacjach została kupiona stara barka, wcześniej pogłębiarka, która nazywała się Prypeć. Z końca XIX wieku. Ze trzy lata przerabiano tę barkę. Z początku stała zakotwiczona w Porcie Czerniakowskim. Tam inżynier Gajęcki miał też swój warsztat. A to był wówczas guru tego sportu. Znał się na wszystkim, sam produkował. Potem zaczęła się budowa Trasy Łazienkowskiej i okazało się, że nad portem będzie kładka. Zarząd dróg wodnych kazał wyprowadzić barkę, bo ona by się nie zmieściła pod tym mostkiem. Stanęła zatem na Wiśle, jakiś kilometr w górę rzeki. Na nurcie. A tam Wisła głęboka – ze 3 m. Ze 3-4 lata tam funkcjonowaliśmy. Aż ktoś wpadł na genialny pomysł i zapytał, czy mamy atest pływalności barki. Oczywiście nie – była kupiona ze złomu. Finał był taki, że zażądano, by natychmiast płynąć do Portu Żerańskiego. Tam jest możliwość wyciągnięcia jej, spiaskowania dna, i komisja oceni, czy się nadaje do pływania. Oczywiście to była jedna wielka bryła rdzy. Do niczego się nie nadawała. Zaczynał się mróz, nie zdołaliśmy wrócić do Portu Czerniakowskiego, i na wysokości Płyty Desantowej utknęła na zimę. Wiosną podniósł się poziom, na dziko postawiliśmy ją po drugiej stronie Wisły. Jak opadła woda, to tam została. Stoi zresztą do dzisiaj.

Kiedy Pan poczuł, że jest naprawdę mocny w tym sporcie?
Wie pan, wcześniej, jak dostawałem jakiś silnik, to to zawsze był trup po paru poprzednikach. Wreszcie dostałem pierwszy nowy silnik, Delfin, jednocylindrowy, 175 ccm, naprawdę wyścigowy. Miałem go, ale ze cztery dni nie mogłem się na nim przejechać. Było tylko „pyr-pyr”. Nie widzieliśmy wtedy zagranicznych zawodników, jak oni to robią. Okazało się, że taki silnik trzeba podnieść za rurę wydechową, zapalić na powietrzu i dopiero włożyć do wody. My nie wiedzieliśmy o tym. Przypadkowo kolega podniósł za rurę i puścił mnie do wody. Pojechałem. Uczyłem się krok po kroku. Była loteria, jaką dyszę założyć. To była łódka, w której sięklęczało. Wymyśliłem, że jedną ręką mogę trzymać kierownicę, a drugą sięgnę do gaźnika. I zrobię tak, że dysza będzie dużo większa, ale z igłą z zapadkami, żeby regulować dopływ paliwa. To się sprawdziło. Tylko, że w między czasie miałem wypadek motocyklowy, w połowie sezonu, w czerwcu. Jedenaście miesięcy miałem nogę w gipsie, aż po pachwinę. A zawody miały być we wrześniu. Postanowiłem mimo wszystko wystartować, tylko przerobić łódkę… na leżącą. Powycinałem piłką łódkę. Finał taki, że wygrałem. Zostałem mistrzem Warszawy w klasie do 250 ccm. W następnym roku, 1965, pierwszy start za granicą i też wygrałem. Wtedy już wiedziałem, że słuszną drogę obrałem. Ale dopiero w 1973 r. miałem pierwszy nowy, porządny silnik.
 
Ale już wcześniej pływał Pan naprawdę szybko…
Ja zawsze pływałem bardzo szybko, tylko u mnie było za dużo emocji. Jak był start lotny, to trzy razy byłem pierwszy na mecie, ale okazywało się, że trzy razy zrobiłem falstart. Dopiero mnie koledzy z czasem uspokajali. Mówili, że na zakręcie trzeba wolniej, nie tak szybko, itd.
 
Pływał Pan szybko, bo i sam silniki przerabiał...
Przerabiałem silnik i okazywało się, że to były niezłe pomysły. Jak się Konig, produkujący te silniki w Berlinie Zachodnim, dowiedział, to natychmiast zadzwonił, żebym koniecznie przyjechał na jakieś ważne zawody w Niemczech Wschodnich. Tam zawodnicy lokalni nie mieli szansy rywalizacji z kimkolwiek z zachodu. Było zabawnie, bo ja pływałem na przerobionym silniku Koniga, i Niemcy z NRD też, tylko oficjalnie nie mogli ich nazywać Konig. Sami zawodnicy musieli oszukiwać władze NRD, że to ich własna konstrukcja. W każdym razie, jak przerobiłem ten silnik Koniga, to wygrałem na nim kilka imprez międzynarodowych. Zbliżały się wspomniane zawody w Berlinie Wschodnim. Przyjechałem parę dni wcześniej. Konig sprawdził silnik i zaczął mi mówić, że próbował motor na hamowni i pracuje dużo gorzej niż seryjny. Zaczął mi mówić, że bardzo mu zależy, żebym te zawody wygrał. Konig poprzerabiał mi silnik. Był kłopot z doregulowaniem go. Stanęło na tym, że popsuł mi wszystko i zająłem 5-6 miejsce.

Który to był rok?
1977 lub 1978. Mistrzostwa świata tej klasy miały być na początku września w Mediolanie. Konig widział na zawodach w Berlinie, jaką mam minę. Powiedział: nie denerwuj się, do Mediolanu dostarczymy Ci główkę silnika. Pojechałem do Mediolanu. Faktycznie przywieźli mi główkę. Ale finał taki, że nie miałem możliwości odbycia treningu. Okazało się bowiem, że nasz pan „kierownik”, który miał dokumenty i pieniądze, nie mógł dotrzeć na miejsce. Na brzegu motor chodził rewelacyjnie. Ale na brzegu każdy chodzi rewelacyjnie. Na wodę nie mogłem zejść, bo nie było dokumentów, ubezpieczeń, itd. Nie było czasu na próby. Zaczęły się zawody. W rezultacie, za każdym razem odjeżdżałem parę metrów od startu i koniec. Ludzie Koniga zabrali znowu silnik. Ostatnie zawody w sezonie były w Warszawie. Konig znowu przywiózł motor i zaczął się tłumaczyć, że nie rozumie co się dzieje. Nie zorientował się, że byłem bardziej przytomny, niż mu się wydawało. Że mając czas, wszystko pomierzyłem w tym motorze i przerobiłem go naprawdę z głową. A pół milimetra w cylindrze robiło ogromną różnicę. W każdym razie, nie uwierzyłem Konigowi, pojechałem na własnym motorze i trzy razy byłem pierwszy na mecie. Tylko, że trzy razy zrobiłem falstart. Potem był już 1979 r., miałem nową łódkę i wtedy wiedziałem już dobrze, że jeździć umiem. Tylko do tego trzeba mieć jeszcze dobrą łódkę.


Wtedy już Pan nie miał wątpliwości, że jest naprawdę szybki?
Wtedy już wygrywałem zawody po zawodach. Miałem mechanika, który mi mówił, że tak dobrze jeżdżę, że powinienem być mistrzem świata. Miałem też kolegę, z którym razem zaczynaliśmy w tym sporcie, ale on potem przeszedł do rowerów wyścigowych. Przyjechał kiedyś na moje zawody i mówi, że patrząc z brzegu to nie ma lepszych. Konig też zawsze mówił, że mało kto potrafi poprawić jego silniki. Ale oprócz tego, że mi się to udaje, to jeszcze umiem to wykorzystać.

A ile razy Pani Krystyna, która musiała przeżyć liczne Pana wypadki, ze śmiercią kliniczną włącznie, mówiła, żeby już Pan się uspokoił? Żeby Pan przestał się ścigać.
Ja jestem uparty, spod znaku barana. Pewnie mówiła tak wiele razy. Ale prawda taka, że bardziej się martwiłem później o synów, niż o siebie. Pamiętam, miałem kiedyś dramatyczny wypadek w Żninie. Cztery żebra złamane, które przedziurawiły mi płuco. Ból nie do opisania, ledwo mnie odratowali, siedem tygodni w szpitalu. Ale pierwsze co zrobiłem na wodzie, to natychmiast kazałem jechać na brzeg, do żony, żeby przekazać, że wszystko gra. Że żyję. Żeby się nie denerwowała. Na szczęście większości wypadków żona nie widziała…
 
Bartek ma charakter po Panu?
Jest uparty. Ale ja to nerwus jestem, wybuchowy. Bartek nie. Ja to się za bardzo denerwuję, jak on jeździ. Widziałem jego wypadek z Amerykaninem. No ale to taki sport. Sporo chroni Bartka. Ta łódka jest zupełnie inaczej zbudowana. U mnie była sklejka. Łódka bez silnika ważyła 50 kg...

Pytając o charakter miałem na myśli jeszcze jedną rzecz. Pan się ścigał w innych czasach, i o wszystko sam osobiście zadbał. Od silnika, po dojechanie na 
zawody. Bartek próbuje iść tym samym torem, ale czasy zupełnie inne – maksymalnie sprofesjonalizowane. To dobra droga dzisiaj?
Bartek powinien do Częstochowy się przebiec i podziękować za szansę, jaką jest Szkoła Mistrzów Lotto. Normalnie nie mogłoby kogokolwiek stać na to. Tu trzeba mieć astronomiczne pieniądze i za wszystko się płaci. Bartek musi mieć jeszcze szczęście. Teraz musi opaczność nad nim czuwać. Ja nie miałem zaufania do współpracowników, bo nie zadowalali mnie w swojej pracy. Robili wszystko po łebkach, niechlujnie, itd. A człowiek nie może być skazany na nich. U mnie to była konieczność, żeby być pewnym wszystkiego.

Kiedy Bartek będzie miał realną szansę powalczyć o mistrzostwo świata w F1 H2O?
W ciągu 2-3 lat. Już jest liczącym się zawodnikiem, lepszym od średniaków. Ale do tej pory nie miał takiej łódki i silnika, jakie powinien mieć. Teraz dopiero ma.

Boi się Pan o Bartka?
Strasznie. Przeżywam to strasznie. Boję się o niego. Miałem dwóch synów, mam już tylko jego. Te łódki się tłuką. No ale co mam zrobić? On jest strasznie zaangażowany w to. On tylko tym żyje.

Zakładam, że Bartek będzie mistrzem świata…
...moim zdaniem będzie.

To co go czeka? Jak smakuje taki tytuł?
U mnie to były inne czasy. Za pierwszym razem były cztery biegi, i z nich się liczyły trzy najlepsze czasy. W trzecim biegu jechałem pierwszy. Gdybym tak ukończył, byłbym mistrzem świata po trzech biegach. Ale śmigiełko mi się ułamało. Raz jedyny w całej karierze! Był czwarty bieg i trzech-czterech zawodników z szansą na tytuł mistrza. A ja jeszcze mieszkałem z żoną i synem Bernardem w jednym pokoju, 9 mkw, u teściów. Przed tym ostatnim biegiem przyszedł wiceminister Kuczma, i obiecał mi za tytuł mieszkanie i talon na Poloneza. Oczywiście nic z tego nie wyszło. Ale jak to usłyszałem, to gardło bym przegryzł, żeby wygrać. Udało się, ale o nagrodach później każdy zapomniał. Niemniej fajnie jest jechać to dodatkowe kółko jako mistrz świata. Mnie się udało sześć razy. To finał tego zaangażowania, ryzyka, trudu.

BARTEK MARSZAŁEK - PIERWSZY POLAK W F1 H2O
DZIĘKI SWOJEJ PASJI, RODZINNYM TRADYCJOM ORAZ KONSEKWENTNEJ PRACY

Dowiedz się więcej o F1H2O

Zasady

Zapoznaj się bliżej z zasadami wyścigów F1H2O.

Co to jest F1 H2O

F1 H2O to najbardziej spektakularny sport wyścigowy na wodzie.

Magiczne F1H2O

Kierowcy F1 H2O to grupa osiemnastu osób z dwunastu krajów.

Bezpieczeństwo

Współczesne łodzie F1 H2O są dosłownie naszpikowane technologiami podnoszącymi bezpieczeństwo.

Klasyfikacja zawodników

1 Alex Carella 58
2 Erik Stark 42
3 Philippe Chiappe 39
4 Ahmed Al Hameli 30
5 Sami Selio 30
6 Thani Al Qamzi 25
7 Shaun Torrente 19
8 Duarte Benavente 14
9 Bartek Marszałek 14
10 Jonas Andersson 12
zobacz całą klasyfikację
zobacz wszystkie
Strona korzysta z plików cookies. Korzystanie z witryny oznacza zgodę na ich użycie. Nie pokazuj więcej tego komunikatu.